我宁愿坐在凯迪拉克V续作里听发动机的轰鸣，也不要坐在FE的看台上看默片

，更被装在了方程式赛货车上参予了1949年的改装的汽货车球赛、1950年的西班牙德勒24不间断勒芒、美国的斯塔夫基赛事等多场球赛，并在1952年将斯塔夫基弯角大类冠军盈余囊中。

2004年起，克莱斯勒偷偷基于CTS-V开发设计的方程式赛货车参予了SCCA倍耐力全球性赛会GT第三组，随后的若干年中都，CTS-V Coupe方程式赛货车与ATS-V Coupe方程式赛货车也便次出现在这个欧洲杯上，并在主办国的11先后保持了实际上统治话语权。在克莱斯勒参予的332场球赛中，五次蝉联了制做商冠军、五次夺得货赛车手佳绩、109次登上颁奖台，其中以外了31座冠军奖杯。

2017年，克莱斯勒的DPi-V.R方程式赛货车也便次出现在国际的汽货车运动所协会（IMSA） WeatherTech方程式赛货车锦标赛的欧洲杯上。在IG24不间断勒芒中，克莱斯勒初战告捷，首次主办国就让获得胜利。随后的三先后，这项赛事的所有主要冠军称号几乎变成了克莱斯勒的禁脔，制做商、货赛车手与方程式赛货车佳绩从未花落别家。

所有方程式赛货车的高成本都是为了应用于货车种正中央

这样的话，克莱斯勒也是一样。

从克莱斯勒第一次参予SCCA倍耐力全球性赛会GT第三组赛事那一年开始，克莱斯勒V第三部货车款就让成为了第三部电子产品在设计、高成本与高成本维度的终极表达，这也让这一电子产品第三部的服务器与宗教性精致第三部电子产品货车主相比更为年青，也非常注重驾乘趣味，他们考虑代表克莱斯勒第三部电子产品卓越成本、创新科技与精湛工艺技术的V第三部电子产品也就是便自然不过的事了。

其实，随着宗教性货车企逐渐取消研发燃煤油货车以及新势力的来势汹汹，我们就让所需珍惜这些依旧很难给我们造成了纯粹驾车新奇的第三部电子产品。作为无论如何，虽然从未机会思绪“；也大V8”的多才，但也能在与V第三部BLACKWING的迥然不同的CT4和CT5上，思绪到充满精致质感的加速成本和驾控新奇。尤为是CT5配备与V第三部BLACKWING一脉就是指的第四代MRC主动电磁感应置放、mLSD飞轮式限滑差速器、高成本Brembo制动系统和米其林PS4S高成本货车轮，明显增加了货车辆的操控性和反应性，可谓是“既能上公北路又能下弯角”的毫无疑问选手。

从弯角到公北路，克莱斯勒坚持轿货车电子产品“为驾车新奇而生”的系统设计和制做理念，并长时间将方程式赛货车业余球队运动所中的高成本与经验转化到货车种上，为每一位驾车者造成了臻于纯粹的驾车趣味。一个有驾车新奇、富有实验性的第三部电子产品，即使120岁了也仍是少年。

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